บริการของเรา

*  ให้คำปรึกษา  กฎหมายและพิธีการศุลกากร

                   กฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง

                   ตรวจสอบการได้สิทธิพิเศษทางภาษีอากร

                   คดีผิดศุลกากร

* การแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับ การนำเข้า-การส่งออก 



สอบถามรายละเอียดติดต่อ

ชนิด ศุทธยาลัย Tel 081-261-9024 E-mail : chanidservice@hotmail.com

ท่าเรือน้ำลึกของเวียดนาม

ดัชนีบทความ
ท่าเรือน้ำลึกของเวียดนาม
หน้าที่ 2
ทุกหน้า

ท่าเรือน้ำลึกของเวียดนาม

ตั้งแต่เวียดนามเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก ( WTO ) เมื่อปี 2550 ปริมาณการนำเข้าและส่งออกสินค้าโดยทางทะเลได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก จากสถิติของสมาคมท่าเรือเวียด นาม ( Vietnam Seaport Association ) ปริมาณสินค้าในปี 2550 มีมากกว่า  170  ล้านตันเพิ่ม ขึ้นจากปีที่ผ่านมาถึง  20%และคาดว่าปริมาณที่ขนส่งทางทะเลในอีก 2 - 3  ปีข้างหน้าจเพิ่มขึ้น เฉลี่ยปีละ 25ซึ่งเป็นอัตราการเติบโตที่สูงมากเมื่อเทียบกับอัตราการเติบโตโดยเฉลี่ยปีละ13ในช่วงปี  2544 2549

อย่างไรก็ตาม  ต้นทุนการขนส่งทางเรือที่ออกจากเวียดนามมักสูงกว่าจากประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคประมาณ 20 30 % ซึ่งมีสาเหตุจากการขาดแคลนสิ่งอำนวยความสะดวกและขาดท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ที่สามารถรองรับเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่กว่า 30,000 DWT (dead- weight ton) ได้ที่ผ่านมาผู้ส่งออกของเวียดนามต้องพึ่งพาเรือ feeder ขนาดเล็กในการนำสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ที่ท่าเรือในสิงคโปร์   ฮ่องกง  เกาหลีใต้และไทยเพื่อส่งสินค้าเข้าสู่ตลาดยุโรปและอเมริกาซึ่งเป็นผู้บริโภครายใหญ่ของโลก  ทำให้ต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายสำหรับขนถ่ายสินค้า ( transshipment charges ) ซึ่งเป็นการเพิ่มต้นทุนค่าขนส่งเฉลี่ย $US 100 – 230 ต่อหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์    นอกจากนี้ค่าขนส่งทางบกในประเทศและค่าขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือยังมีอัตราค่าจ้างที่สูงมาก   เนื่องจากความต้องการใช้บริการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เหล่านี้ล้วนมีผล เสียต่อความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของเวียดนาม

ตลาดการขนส่งทางเรือของเวียดนาม

เวียดนามมีชายฝั่งทะเลยาว 3,260 กิโลเมตร มีจำนวนท่าเรือรวมทั้งสิ้น  126  ท่า  เป็นท่าเรือระหว่างประเทศจำนวน   24  ท่า   ซึ่งในจำนวนนี้เป็นท่าที่ใช้เทียบเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์   16  ท่า  ท่าเทียบเรือเฉพาะสินค้า ( เช่น น้ำมัน  ถ่านหิน )  8  ท่าที่เหลือเป็นท่าเรืออเนกประสงค์   นครโฮจิมินห์เป็น gateway ที่สำคัญทั้งสินค้านำเข้าและส่งออก  โดยมีสินค้าคอนเทนเนอร์ผ่านเข้าออกมากกว่า 70%

บริษัทเดินเรือต่างชาติเข้ามามีบทบาทต่อธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเลของเวียดนาม  เพราะหลังการเข้าเป็นสมาชิก WTO เวียดนามได้อนุญาตให้บริษัทเดินเรือต่างชาติเข้ามาจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับเวียดนามโดยต่างชาติสามารถถือหุ้นข้างมากได้     ปัจจุบันมีบริ ษัทของสายการเดินเรือจำนวนหนึ่งที่ได้รับใบอนุญาตให้ดำเนินการในเวียดนามได้โดยถือหุ้น  100% เช่น APL   ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ Singapore ’s Neptune Orient Lines (NOL) เป็นต้น   ส่วนบริษัทเดินเรือของเวียดนามจะเน้นการให้บริการขนส่งภายในประเทศและในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ หน่วยงานที่บริหารท่าเรือคือ Vinamarine (Vietnam National Maritime  Bureau ) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงการขนส่งและการสื่อสาร ( Ministry  of Transport and Communication : MoTC )ส่วน Vinalines ( Vietnam National Shipping Lines )ซึ่งสัง กัด MoTC เช่นกันจะเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดของพาณิชยนาวีเวียดนาม

แผนพัฒนาท่าเรือ

แผนแม่บทสำหรับการพัฒนาท่าเรือเวียดนามภายในปี 2553  และทิศทางปี 2563 ของเวียดนามได้วางแผนเพิ่มขีดความสามารถที่จะรองรับสินค้า  100  ล้านตันภายในปี  2553  แต่โดยข้อเท็จจริงแล้ว  ในปี  2549  ปริมาณสินค้าที่ผ่านเข้าออกท่าเรือมีถึง  154.5  ล้านตัน  ซึ่งมากกว่าขีดความสามารถตามแผน

การขนส่งที่ท่าเรือทางภาคใต้ซึ่งคิดเป็น 50% ของการขนส่งสินค้าทางเรือของเวียดนาม และในจำนวนนี้เป็นการขนส่งโดยคอนเทนเนอร์ถึง 90% ของทั้งประเทศ ซึ่งแผน พัฒนาฯประเมินว่าปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางเรือในเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ของเวียดนาม (Southern  Key  Economic Zone : SKEZ)*  จะมี  38  ล้านตันภายในปี 2553  แต่โดยข้อเท็จ จริงแล้วปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือในเขตนครโฮจิมินห์และจังหวัดด่องนาย (Dong Nai ) ในปี 2550  มีถึง 76  ล้านตัน  ซึ่งมากเป็น 2 เท่าของแผนพัฒนาฯ

การวางแผนพัฒนาฯ ที่ผิดพลาดทำให้เกิดความแออัดของท่าเรือคอนเทนเนอร์   โดยเฉพาะในนครโฮจิมินห์จนถึงขนาดมีการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัด (congestion fee) $US 100 ต่อหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์และทำให้ท่าเรือไม่สามารถรองรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ได้   รวมทั้งขีดความสามารถในการจัดการท่าเรือยังไม่ดีพอซึ่งนำไปสู่การทบทวนแผนพัฒนาท่า เรือภายในปี 2563 และวิสัยทัศน์ปี 2573

ในส่วนของแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้และนครโฮจิมินห์ภายในปี 2563  นั้น  มีเป้าหมายหลักที่สำคัญ  คือ

-  ย้ายท่าเรือที่ตั้งเรียงรายบนฝั่งแม่น้ำไซง่อนในเขตเมืองให้ออกไปนอกเมือง  โดยท่าเรือที่จะต้องย้ายก่อนปี  2553  มีจำนวน  5  แห่ง คือ Saigon , Tan Cang  ,  Ran Qua , Tan Thuan Dong และ Ba Son Shipyard

-  พัฒนาท่าเรือใหม่เพื่อรองรับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีแนวโน้มมีขนาดใหญ่ขึ้นและปริมาณสินค้าภายในภูมิภาคที่เพิ่มขึ้น

ก๊ายแม๊บ : แม่น้ำแห่งท่าเรือน้ำลึกของเวียดนาม

ปัจจุบัน เวียดนามมุ่งสร้างท่าเรือขนาดใหญ่สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ ตั้งแต่ภาคใต้ไปจนถึงภาคเหนือโดยผู้ลงทุนมักเป็นวิสาหกิจของรัฐร่วมทุนกับต่างชาติ ในช่วงกลางปี  2552   เวียดนามได้เปิดตัวท่าเรือน้ำลึกในจังหวัดบาเรีย- หวุงเต่า  2  แห่งคือ

1 ท่าเรือระหว่างประเทศ Saigon  Port – PSA ( SP – PSA International Port ) ตั้งอยู่บนแม่น้ำก๊ายแม๊บ (Cai Mep) ทางตอนใต้ของนครโฮจิมินห์  ทำพิธีเปิดเฟสแรกอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่  29  พฤษภาคม  2552  โดยได้ต้อนรับเรือชักธงสิงคโปร์มีขีดความสามารถในการบรรทุกได้เกือบ 4,000 TEUs ( twenty – foot – equivalent units ) และเป็นเที่ยวปฐมฤกษ์ที่เดินทางตรงไปยังสหรัฐฯ ท่าเรือ SP – PSA เป็นการร่วมทุนระหว่างสายการเดินเรือแห่งชาติเวียดนาม ( Vietnam National Ship Lines : Vinalines ) การท่าเรือไซ่ง่อน ( Saigon Port  : SP ) และการท่าเรือสิงคโปร์ ( Port of Singapore Authority : PSA )

การก่อสร้างท่าเรือแห่งนี้จะมี  2  เฟส  เฟสแรกใช้เงินลงทุน US$ 210 ล้าน  มีท่าเทียบเรือจำนวน  4  ท่า  ท่าหลักมีความยาว  300  เมตร  กว้าง  45.5  เมตรและลึก  15.8  เมตร   สามารถรับเรือได้ถึง  80,000 DWT  สมรรถนะทั้งหมดของท่าเรือเฟสที่หนึ่ง  เป็น1.1  ล้าน TEUs  ต่อปี    ส่วนท่าเรือเฟสที่สองซึ่งคาดว่าจะเสร็จในปี  2553  จะมีสมรรถนะที่จะรองรับคอนเทนเนอร์ได้ทั้งหมด  2.2 ล้าน TEUs ต่อปีหรือเท่ากับปริมาณสินค้า  25  ล้านตัน

2 ท่าเรือตันก๋าง ก๊ายแม๊บ ( Tan Cang – Cai Mep deep seaport ) ตั้งอยู่บนแม่น้ำก๊ายแม๊บเช่นกัน   เป็นของบริษัท Saigon Newport  ตั้งอยู่ในจังหวัดบาเรีย- หวุงเต่า  เปิดตัวเฟสแรกเมื่อวันที่  3  มิถุนายน 2552   เมื่อเรือ MOL Premium ของสายการเดินเรือ Mitsui O.S.K  เข้าเทียบท่า   ซึ่งเรือดังกล่าวเป็นเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุดที่เคยแวะจอดเทียบท่าเรือเวียดนาม

โครงการสร้างท่าเรือแห่งนี้มี  2  เฟสเช่นกัน  เฟสแรกมีขีดความสามารถในการรองรับได้ 650,000 TEUs ต่อปี   เงินลงทุนทั้งหมดเป็น $US 705  ล้าน    ท่าเรือมีความยาว  300  เมตร   และมีพื้นที่สำหรับคอนเทนเนอร์ ( container  yard ) 20  เฮกตาร์ หากท่าเรือเฟสสองเสร็จสมบูรณ์ซึ่งคาดว่าจะเสร็จภายในปี 2553  จะทำให้เงินลงทุนเกือบ$US 1.76 พันล้าน    มีพื้นที่สำหรับคอนเทนเนอร์  60  เฮกตาร์   และมีท่าเรือที่มีความยาวถึง  900  เมตร   สามารถรองรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด  80,000 DWT  ได้

ท่าเรือน้ำลึกแห่งนี้เป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างบริษัท Saigon Newport กับสายการเดินเรือต่างชาติ  3  สายได้แก่ Wanhai  ของไต้หวัน , Hanjin ของเกาหลีใต้  และ Mitsui O.S.K ของญี่ปุ่น  โดยจัดตั้ง Tan Cang – Cai Mep International Terminal Company (TCIT) เพื่อดำเนินธุรกิจและพัฒนาท่าเรือทั้งนี้บริษัทร่วมทุนจะได้รับ License เป็นเวลา  30  ปี

ความคาดหวังจะได้ประโยชน์จากท่าเรือน้ำลึก

-  ท่าเรือทั้งสองจะมีสายการเดินเรือที่วิ่งตรงจากเวียดนามไปยังท่าเรือต่าง ๆ ทั่วโลก  แทนที่จะต้องไปต่อที่ฮ่องกง  ญี่ปุ่น   สิงคโปร์  ปูซานที่เกาหลีใต้และแหลมฉบังที่ประเทศไทย    ซึ่งจะใช้เวลาในการขนส่งสินค้าจากเวียดนามไปยังสหรัฐ  16  วัน ( ลดลงจากเดิม  2  วัน )  โดยไม่ต้องมีความเสี่ยงใด ๆ และไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายสำหรับการเปลี่ยนลำเรือ

-  ช่วยส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวของการนำเข้า- ส่งออกของเวียดนาม  เพราะปัจจุบันสหรัฐฯ  ได้กลายเป็นตลาดส่งออกใหญ่เป็นอันดับหนึ่งของเวียดนาม   นำหน้าสหภาพยุโรป  โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นตลาดใหญ่อันดับหนึ่งของเสื้อผ้าสำเร็จรูปและผลิตภัณฑ์สิ่งทอจากเวียดนาม

-  บริษัทสายการเดินเรือ Mitsui O.S.K ( Vietnam ) ได้วางแผนจะให้บริการเรือ feeder ไป กลับ จากท่าตันก๋าง ก๊ายแม๊บ ไปยังประเทศในอาเซียน  เช่นไทย   อินโดนีเซีย และกัมพูชาซึ่งจะทำให้ท่าเรือ น้ำลึกทั้งสองแห่งนี้เป็น hub portในเอเชีย

-  ทำให้เวียดนามเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางทะเลอีกแห่งหนึ่งในภูมิภาคเอเซียแปซิฟิก

-  ทำให้เวียดนามมีศักยภาพที่จะกลายเป็น trading nation  ได้เร็วขึ้น